Продолжаем публикацию материалов о достопримечательностях района соревнований. Сегодня рассказ об истории узкоколейной железной дороги в окрестностях Красноармейска.

Согласно историческим данным первая узкоколейная железная дорога около нынешнего Красноармейска появилась ещё в 1896 году, и была построена на средства братьев Лепешкиных, владельцев и управляющих Товарищества Вознесенской мануфактуры. Дорога проходившая от фабрики на востоке Сергиевского уезда Московской губернии в леса Щелковского уезда Московской губернии просуществовала почти век и не дожила до своего 110-летия совсем немного.

Следующий этап развития узкоколейной железной дороги в окрестностях Красноармейска начался в 1918 году, когда началось сооружение линии «Москватопа». В период гражданской войны Москва страдала от нехватки топлива. Ленин дал указание срочно решить топливный вопрос и правительство приняло решение вывозить топливо из ближайшего Подмосковья в столицу по железной дороге. Строить обычные линии «широкой колеи» в то время было нереально. На помощь пришла колея узкая. В феврале 1918 года на восток от станции Софрино было начато срочное строительство линией узкой колеи в район деревень Барково – Федоровское, а затем дальше, к территории современного Красноармейска. Строили дорогу жители окрестных деревень – а это подростки 13-15 лет и женщины, мужчины были на войне.

Техники на строительстве особой не было – лопата, кирка, лом и тачка. Руками и этим нехитрым инструментом к апрелю месяцу был сооружен путь с насыпями и выемками, мостом на кирпичных устоях через реку Талица (сохранился), виадуком и большой трубой через ручей около Федоровского и несколькими малыми водоотводными трубами через лесные ручьи. Как только оттаял снег и путь окреп, в апреле 1919 года, положили рельсы. На станции Софрино были построены депо, кузница и деревянный вокзальчик, прибыли первые паровозы и открытые платформы.
Линия строилась как временная, но прибывшая комиссия нашла капитальные сооружения на линии построенными слишком хорошо. В связи с этим было принято решение вырубать лес около дороги не выборочно, как планировалось, а подчистую. Пленные немцы и австрийцы срочно заготавливали дрова.
Лес, годный для отопления, быстро закончился и линия была продлена за деревню Федровское по направлению к современному Красноармейску за реку Ворю, через которую был сооружен деревянный мост. Даже сейчас заметно, насколько ниже качество строительства этого участка. На родниковом ключе у реки Талицы была построена водонасосная станция для забора воды для паровозов. Такая же станция имелась в районе моста на реке Миневке. Воду из водозабора на Талице возили даже в поселок Софрино.

Сходы с рельс на узкоколейной дороге – привычное дело, 1923 год, авария на линии “на болото” у моста через реку Плакса

На погрузке и разгрузке дров работали те же мальчишки, которые строили дорогу. Сразу после разгрузки в Софрино, дрова загружались в вагоны широкой колеи для отправки в Москву. Так как дорога строилась ускоренно и вручную, было много недоделок и сход поезда был делом почти привычным. Поднимали поезда тоже вручную – домкратами и вагами (толстыми шестами). Строительство и эксплуатация этой дороги было стратегической задачей, поэтому работников обеспечивали когда мукой, а когда и мясом, да и оплачивалась работа не плохо. Но говорить о человечески и комфортных условиях труда на дороги не приходилось, работали иногда с 6 утра до 12 вечера. Не смотря на тяжелое материальное положение, плохое питание, худую одежду и обувь, отсутствие отдыха – настроение всегда было бодрое, работали с подъемом.
Однако необходимость в линии быстро отпала. Страна окрепла. В конце 1923 года линия уже практически не использовалась.

Схема линии Москватопа от Софрино до р. Воря.

Топографическая карта 1940-х годов, на которой отмечена линия УЖД Москватопа.

В то время новый “красный” директор фабрики не хуже Лепешкиных понимал, что без эффективных каналов поставки сырья и отправки готовой продукции фабрика будет буксовать. Фабрика оправлялась от вынужденного простоя в голодной стране.

Перестроенная линия Москватопа продлена до Красноармейска, 1925 год.

Прядильная фабрика Красной Армии и Флота (КРАФ) в поселке Краснофлотский (именно такое новое название получила Вознесенская Мануфактура) начала переговоры о покупке линии «Москватопа». В 1924 году были улажены все формальности. Снова начались строительные путевые работы. Линия от деревни Федоровское в сторону моста через Ворю была полностью демонтирована. Проложена новая линия от Федоровского мимо деревень Никулино и Путилово к фабрике. Она входила в фабричный поселок в районе деревни Болсуново (сейчас Балсуниха). При строительстве дороги от Федоровского до фабрики на пути дороги встала естественная преграда – река Воря. Рассмотрев множество вариантов, было принято решение пустить дорогу южнее, во высокому берегу Вори к Московским воротам. Рядом с воротами были организованы склады, построено маленькое здание вокзала и депо. В конце 1924 года по дороге до Софрино пошли грузы.

Поезд отправляется в Софрино, 1950-е годы. Сейчас примерно в этом месте находится городской мемориал Победы. Справа на фото виден угол дома Миндера.
Депо у Московских ворот
Депо у Московских ворот.

В том же году было организовано пассажирское движение. Для поселка это было огромное событие, так как впервые было организовано регулярное движение транспорта, на котором можно уехать “в мир”. В деревянном самодельном вагоне, отапливаемым печкой буржуйкой, в туксклом свете керосиновой лампы на лавках вдоль окон ехали люди в Софрино или домой, нередко – даже вповалку на полу, а летом – на крышах вагонов. Два рейса в день: в 6 утра отправление от Московских ворот, в 10 вечера – обратно из Софрино. Днем рейсов не было. Обычно за час поезд преодолевал весь путь. До этого времени люди преодолевали путь до Пушкино на перекладных или с попутным обозом, а часто – целый день шли пешком. Кукушка – так ласково называли местные паровозы за их мелодичный свисток. В составе было 1-2 вагона, затем количество увеличили до 4-5. Нередко люди ехали залезая на обычные открытые платформы для перевозки грузов, люди старались занять место поудобнее заранее, приходя на конечную даже за час!

Пассажирское движение до Софрино, 1926 год
УЖД проходит у Московских ворот, 1940 год

В 1926 году было прекращено использование линии «на холмы» и она была разобрана. Однако две дороги – “На болото” и до Софрино – существовали раздельно, приходилось перегружать грузы. Поэтому основной задачей стало объединение дорог. В 1927 году был построен высокий «болгарский» мост в районе улицы Свердлова (сейчас на этом месте автомобильный мост через реку) и две дороги объединились.
Одна из версий возникновения названия “Болгарский” звучит так: строительством моста руководили братья. Этих братьев в поселке называли “болгары”, поэтому мост и стал “Болгарским”. Запасы торфа истощались и было принято решение продлевать линию к торфоболотам у Вори, рядом с деревнями Аксиньино и Алексеевка-1, что и было сделано предположительно в начале 30-х.

“Болгарский” мост, 1940 год
То же место, 1970 год

После моста дорога поворачивала в сторону Муромцева и вливалась в линию «на болото». На фабричные склады паровозы заталкивали вагоны задним ходом. Грузы начали доставляться к фабрике без перегрузки. На фабрике продолжали действовать два депо: фабричное и “у ворот”. Последнее обслуживало не только грузовые перевозки, но и пассажирские, поезда до Софрино ходили от станции у Московских ворот.
Локомотивы фабричного депо выполняли вывозку торфа с болот и маневровую работу по территории фабрики.

На карте обозначено состояние веток УЖД в 1930-е годы – год максимального развития дороги. Для увеличения нажмите на карту.

В 1926 году по решению совнаркома был создан 1-й Богородско-Щелковский трест, правление которого размещалось в Москве, а рядом с Алексеевкой находилось Краснофлотское торфопредприятие (ТПП). За несколько лет торфопредприятие обзавелось собственным депо, подвижным составом и торфоперегрузом около автодороги Фряново-Щелково. Торф поступал в Щелково, Фряново и другие населенные пункты, фабрика перестала быть основным потребителем.

В 1934 году на узкоколейке снова начались изменения. Было начато строительство «Софринского артиллерийского полигона». Мы предполагаем, что узкоколейка от Софрино до поселка была передана новому предприятию в 30-е годы, но пока архивных документов о времени этой передачи не найдено. Так же как и нет точной информации о порядке разделения узкоколейной дороги ведомствами. На строящемся полигоне образовалось депо (в месте, где сейчас находится котельная на проспекте Испытателей). Часть сотрудников перешло из депо “у ворот” на полигон. От линии “на болото” было построено ответвление. Линия поднималась в выемке на холм, далее по краешку Восточной улице нового Красного поселка к полигону. Паровозы ездили по территории фабрики с большими ограничениями – ведь одна искра, и неминуем пожар! А на территорию полигона их не пускали совсем. В районе котельной находилась техническая часть, где паровозы оставляли доставленные вагоны. А на территорию предприятия их заталкивал маломощный мотовозик МУ3.
Когда поезд шел из Софрино, его мелодичный гудок был слышен далеко по округе. В домах поселка, где ждали возвращения родных из Софрино, заслышав гудок ставили самовары. Каждый житель знал “голос” паровоза, идущего с торфом и “полигоновского”, и без труда их отличал. Состав из Софрино делал остановки в Рахманово, Федоровском и Путилове. По городу он шел не ходко, разгоняя с путей живность и зазевавшихся гуляк. У Московских ворот отцеплялись пассажирские вагоны и грузовой состав через болгарский мост переезжал и вставал на “торфяной” копить пар. Ведь паровоз – это не автомобиль, не будет пара – не будет хода. Если дрова были плохие – пар копили до часа. В это время от состава локомотивы с фабрики отцепляли вагоны, которые предназначались для нее. Но вот машинист дает протяжный гудок и состав трогается и лязгнув в последний раз на стрелке колесами начинает быстро подниматься на холм. Беспрерывно гудя состав, толкаемый раскочегаренным паровозом влетал по улице поселка к техчасти полигона. Это был очень ответственный этап – не хватит накопленного пара, и состав может столкнуть легонький локомотив обратно с холма. А ведь в вагонах спецгруз!

Депо на полигоне, 1940 год

В конце 40-х годов в районе пересечения УЖД с Фряновским шоссе, у Воре-Богородского лесничества, было построено депо и учебное кольцо. На нем обучались навыкам вождения локомотивов лесовозных УЖД будущие лесные инженеры из Московского лесо-технического института (МЛТИ, сейчас МГУ Леса), проходившие на базе лесничества практику. Каждый машинист УЖД раз в месяц летом получал новую группу и обучал ее навыкам вождения многотонной машины. Машинисты вспоминают, что было сложно, учить приходилось в основном людей из города, которые паровоз видели первый раз в жизни. Паровоз – это очень сложный механизм, это целый организм. У него нет ключа зажигания, его нельзя завести и поехать. Холодный паровоз, простоявший всего неделю без пара нужно растапливать около суток. Конечно, всем тонкостям этого дела за неполный месяц студентов научить нельзя. Век паравоза проходил и на смену уже пришли тепловозы. С ними было проще. Но даже уезжая с практики особо впечатлительные надолго увозили память о маленьком паравозике.

Вид от автодороги Фряново – Щелково на место, где располагалось депо у лесничества, 2007 год
Путь от болота, район деревни Аксиньино.
На снимке Бахурин В.Я., 1947 год.

Студенты МЛТИ на летней практике.
На снимке: Слева от паравоза машинист Бахурин В.Я., июнь 1950 года.

В Красноармейске построена дорога до Полигона, а рядом с Фряновским шоссе построен учебный круг.

Бригада машинистов на своем паровозе, 1951 год.
На заднем плане на снимке место, где сейчас находится станция Красноармейск.

Дорога справлялась с задачей военных крайне плохо. Если узкая колея при вывозе леса или торфа незаменима из-за своей мобильности, неприхотливости и универсальности, то для перевозки специальных грузов она подходила плохо. Сход вагона с рельсов на узкоколейке – привычное дело. Для спецгруза это каждый раз может быть большая катастрофа! Да и перегруз с широкой колеи на узкую в Софрино – занятие не простое. Уже в конце 30х годов ставится вопрос о строительстве линии широкой колеи.

Вопрос отодвигает война. В годы войны трудяга-узкоколейка повезла первых ополченцев на фронт. Везла дорога продукцию ткацкой фабрики солдатам – КРАФ-овская кирза дошла до Берлина. Зимой линии заметали бураны и на их расчистку с лопатами выходил и стар и млад. Часто поезд не мог поехать – иногда просто не хватало топлива. И тогда все грузились на открытую платформу. Мужчины вооружались шестами, женщины запевали песню и платформа катилась в Софрино, а вечером – тем же манером обратно. Так и жила дорога на «большую землю». Дорога “на болото” в годы войны работала так же исправно. Линию заметет – снимают рабочих с производства и идут расчищать всем миром. Дорога возила топливо, не давая замерзать поселку.

В 1947 году поселок стал городом. Почти 14 лет к этому времени полигон обслуживала трудяга «кукушка». После войны стали поступать новые локомотивы. Паровозы серий Гр (Германская Репатриация), ОП2, позднее – мотовозы МУЗ4 (номер одного из них – МУ34-881), затем тепловозы серий ТУ (тепловоз узкоколейный) и МД.

Паровоз ОП2-005 у депо в лесничестве. 1950 год.

Снова к вопросу строительства линии широкой колеи к поселку вернулись после войны. В 1949 году МОСГИПРОТРАНС разработал проект строительства дороги обычной колеи и присоединения ее к линии МПС в Софрино. НИИ «Геодезия» (так стал называться Софринский испытательный полигон) приступило к строительству линии. велась подготовительная работа – осушали болота, выравнивали “неудобный” рельеф, делали железнодорожные насыпи. Существует версия, архивное документальное подтверждение которой я пока не нашел, что дорога в Красноармейск снова была привезена от немцев. Новых рельсов для ведомственной дороги в стране было не найти. В конце 40-х – начале 50-х в стране катастрофически не хватало металла, страна строилась. Разрешили только вывезти из Германии промышленную дорогу. 2 инженера НИИ Геодезия уехали руководить работами по ее демонтажу. После небольшой адаптации под наши условия в 1952 году приступили к укладке рельсов и шпал. В 1956 году был проложен путь до станции Красноармейск. В ноябре 1958 года комиссия под руководством Владимира Васильевича Зеленина, отдавшего большую часть своей жизни железнодорожному участку в НИИ Геодезия, принимала железнодорожную ветку Софрино – Красноармейск: 15 км пути, 2 железнодорожных моста, 3 казармы для сотрудников железной дороги в Рахманово (разобрана в 2007 году), Федоровском (разобрана в 1996 году) и Никулино (разобрана в 1993 году), пассажирский вокзал в Красноармейске, построенный по типовому проекту того времени (например, точно такое же здание построено на станции Княжьи горы Московско-Виндавской железной дороги взамен сгоревшему прежнему вокзалу), третью платформу на станции Софрино. Дорогу планировали электрифицировать в самое ближайшее время вместе с частичной заменой уложенного полотн: уже в 1959 г. встал вопрос о замене шпал, рельсов и реконструкции полотна. Рельсы изначально были не пригодны для интенсивной эксплуатации (выпуск 1896 г.), изношеные были стрелочные переводы. Новая линия несколько раз должна была пересекать узкоколейку, поэтому при строительстве линию УЖД разорвали.
В беседах с людьми, бывавшими в эти переходные годы на нашей дороге я услышал такую информацию. После запуска линии широкой колеи эксплуатировать ее никак не удавалось. Несколько раз срочно восстанавливали узкоколейное полотно в местах разрывов и запускали движение по ней. По крайней мере утверждалось о такой ситуации в 1960-е годы, но официального подтверждения эта информация не нашла.
От станции Красноармейск сделали отвод ветки к прядильной фабрике. Теперь топливо, сырье, готовую продукцию перевозили по обычной железной дороге.

Здание вокзала в Красноармейске. 1960 год.

Здание вокзала на станции Княжьи горы (линия Москва-Великие Луки, Зубцовский район, Тверская область) построена по тому же проекту, что и станция в Красноармейске. 2007 год.

22 ноября 1994 года нечеловеческими усилиями депутатов Горсовета и Администрации города Красноармейск был обеспечен пуск электрички Красноармейск – Москва. Вот что писала в тот день подмосковная пресса:

22 ноября 1994 года, Подмосковные известия.

Узкоколейный путь Софрино – Красноармейск был разобран полностью в конце 1950-х годов. А полностью с улиц Красноармейска железная дорога исчезла вместе с уникальным «Болгарским» мостом к середине 1960-х. Примерно в это же время торф стал вытесняться углем для отопления фабрики.

Станция Красноармейск. 1960 год.

Из всей системы УЖД использовалась только линия «на болото», но и по ней постоянный вывоз торфа был прекращен в 1959 году. В город пришёл газ.

Паровоз Гр-146 на путях фабрики, 1957 год.

Краснофлотское ТПП так же свернуло свою работу. Запасы торфа истощились, потребителей практически не осталось, либо они вывозили торф автотранспортом сразу от болота. Были ликвидированы торфоперегруз и депо, а сними и учебный круг около Фряновского шоссе. Движение на линии практически прекратилось. Летом дорога стояла по пояс в траве. Регулярное движение сохранялось только до бывшего разъезда с дорогой «на холмы» примерно до конца 70-х годов. Дважды в день курсировал рабочий поезд, перевозивший рабочих на работу на ткацкую фабрику из близлежащих деревень Петровское и Огуднево и обратно. Им любили пользоваться грибники или ребята, идущие на Синее озеро. Со временем был отменен и он.

Линия УЖД по состоянию на конец 1960-х годов.

По воспоминаниям старожилов, целенаправленно дорогу не разбирали – долгое время рельсы лежали в лесу. Дорогу скорее растащили, чем она была полноценно демонтирована. К сожалению не найдено архивных документов о ликвидации дороги. Рабочее движение на территории фабрики и до складов в районе современной станции сохранялось до середины 90-х годов. Функционировало депо – одноэтажное здание белого кирпича (сейчас это гараж НПО “Химсинтез” с надстроеным вторым этажом). Но с каждым годом движения было все меньше и меньше. В 92-93х годах в районе депо образовалась производственно-складская база. Оставшийся подвижной состав передислоцирован на территорию фабрики.

Тепловоз ТУ6А перевозил грузы от складов на территорию фабрики. В здании депо на территории фабрики был устроен бетонный узел. В 2001 году рельсы были окончательно демонтированы, а подвижной состав исчез, очевидно – в плавильных печах. Эра Вознесенской кукушки, Красноармейского узкола, парк которого в лучшие времена насчитывал до двух сотен различных вагонов и около десятка локомотивов, завершилась.

Использованы материалы с сайта hf.krasno.ru.

Подробнее об истории железных дорог в окрестностях Красноармейска:
История фабричной железной дороги
Москватоп и объединение с Вознесенской дорогой
Рассвет узкола и переход на линию широкой колеи
Наши дни. Прогулка от Софрино до Федоровского
Наши дни. Прогулка от Федоровского до Красноармейска
Запуск электрички в 1994 году

Московский рогейн © 2007 – 2022